Тяжелый вездеход «Мирный»

Описание модели МАЗ-6317 (6317)

Бортовой полноприводный автомобиль повышенной проходимости МАЗ-6317 был выпущен в 90-х гг. Автомобиль предназначен для перевозки людей и грузов по всем видам дорог, а также буксировки самолетов на аэродромах. Ярославский дизель мощностью 330 л.с., многоступенчатая трансмиссия, система, изменяющая давление воздуха в шинах, широкопрофильные вездеходные шины, блокировка дифференциалов, большой дорожный просвет позволяют работать на пересеченной местности в составе автопоезда полной массой 44–55 т.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная масса автопоезда, кг	55000
Полная масса автомобиля, кг	25150
Распределение полной массы на переднюю ось, кг	7150
Распределение полной массы на тележку, кг	18000
Масса снаряженного автомобиля, кг	14000
Грузоподъемность, кг	11000
Внутренние размеры платформы (длина х ширина х высота), мм	6250х2520х1750
Объем платформы, м3	27.5
Двигатель	ЯМЗ-238Д
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	243 (330)
Максимальный крутящий момент, Н.м (кгс/м)	1225 (125)
Коробка передач	ЯМЗ-202
Число передач КП	9
Число передач раздаточной коробки	1
Передаточное число раздаточной коробки	1.107
Подвеска	рессорно-балансирная
Передаточное число мостов	6.59
Размер шин	1350х550х533
Максимальная скорость, км/ч	85
Контрольный расход топлива, л/100 км при V=60 км/ч	45
Основной применяемый прицеп	МАЗ-8925-02, МАЗ-8926-02, МАЗ-83781
Топливные баки, л	200+350
Система централизованной накачки шин	установлена
Максимальное тяговое усилие лебедки, кгс	2000
Рабочая длина троса лебедки, м	60
Тип кабины	большая кабина

Платформа с металлическими бортами и деревянными решетками, без тента По желанию заказчика устанавливается предпусковой подогреватель двигателя ПЖД-30

Источник

MAZ 6317 — ОБЗОР МОДА ДЛЯ SPIN TIRES 3.03.16

Особенности конструкции

У ГАЗ-47 был сварной цельнометаллический корпус, который состоял из моторного отделения, закрытой двухдверной кабины и открытой грузовой платформы со съёмным тентом.

Компоновка транспортёра ГТ-С была выполнена в виде переднего расположения моторного отделения вместе с агрегатами трансмиссии и переднего расположение ведущих колёс.

Спецмашина оснащалась бензиновым двигателем мощностью в 70 лошадиных сил. В составе ходовой части ГАЗ-47 с каждой стороны было по пять обрезиненных опорных катков, гусенице и ведущему колесу-«звёздочке». Опорные катки задние (пятые) одновременно являлись и направляющими колёсами. Подвески катков – индивидуальные торсионные. Тормоза были установлены ленточного типа.

Транспортёр, имевший грузоподъёмность 1000 килограммов, отличался низким удельным давлением на грунт, которое обеспечивало ему отличную проходимость, в том числе и по самому глубокому снегу.

ГАЗ-47 имел низкое давление на грунт, не превышающее 0,2 кг/кв.см. К примеру, удельное давление на грунт человека составляет 0,7 кг/кв.см. За счёт этого, ГТ-С был способен уверенно передвигаться на слабонесущих грунтах.

Корпус машины был выполнен герметичным, для обеспечения возможности перемещения по воде и заболоченной местности. Для этого обе дверцы, эксплуатационные люки и откидная часть платформы были снабжены резиновыми уплотнителями.

Грузовая платформа машины была снабжена дугами, на которых устанавливался брезентовый тент.

Для выезда ГАЗ-47 на берег с преодоления брода и (или) после небольших заплывов по воде транспортёру требовался пологий спуск, не превышающий 20 градусов. Вездеход ГАЗ-47 мог преодолевать препятствия высотой по вертикали до 60 см; ров шириной 1,3 м; склон 60 процентов.

Тягачи ГТ-С изначально были предусмотрены для работы и безгаражного использования в северных, Сибирских, Дальневосточных регионах и в Средней Азии. Возможной была транспортировка вездеходов этой модели авиацией – с привлечением самолётов Ан-12 или Ил-76.

Неравноправные договоры

Граница России и Китая впервые была обозначена ещё в XVII веке. Нерчинский договор 1689 года стал итогом ожесточённого противостояния русских первопроходцев, которые осваивали Дальний Восток, и маньчжуров, завоевавших весь Китай и считавших эти земли своей вотчиной. Притязания Империи Цин распространялись на огромную часть всех восточных российских земель от реки Аргунь вплоть до Северного Ледовитого океана. Но стойкое сопротивление гарнизона Албазинского острога – первого русского поселения на Амуре, державшего осаду в течение целого года, поумерило пыл маньчжуров, и они ограничились лишь приобретением Приамурья. Россия отделалась потерей малозаселённых и удалённых земель, а взамен получила мирный договор с могущественным соседом. В дальнейшем граница была уточнена Буринским и Кяхтинским договорами, но они не оказали заметного влияния на взаимоотношения двух стран.

В следующие полтора века расклад сил кардинальным образом поменялся. Китай раздирали крестьянские войны и восстания тайпинов. Опиумные войны, развязанные западными державами, грозили закончить славную историю маньчжурской династии Цин. Россия же в это время была на пике развития своей экспансионистской политики и не могла не воспользоваться открывшимися перспективами. Сплавы графа Николая Муравьёва явочным порядком закрепили земли вдоль Амура за русским императором, юг Дальнего Востока стал активно заселяться русскими подданными и Китай ничего не мог с этим поделать. Итогом этой экспансии стало заключение в 1858 году Айгунского договора, который провёл новую границу от реки Аргуни по руслу Амура вплоть до его впадения в Охотское море. Граф Муравьёв получил прозвание Амурский, а Россия получила обширные дальневосточные земли, ранее принадлежавшие Китаю. Условия этого договора усовершенствовал Пекинский договор 1860 года. Китай был вынужден идти на уступки российскому императору, опасаясь начала новой безнадёжной войны на своих северных рубежах.

Именно тогда и была заложена бомба замедленного действия, рванувшая в 1969 году. Дело в том, что оба эти договора на многие годы стали настоящей головной болью китайских властителей. Согласно им граница проходила по левому китайскому берегу пограничных рек, а значит все острова отходили российской стороне. Это противоречило устоявшейся мировой практике прокладывания границ по фарватеру. Из-за этого китайцы очень скоро начали считать оба договора «неравноправными» и «несправедливыми», но вплоть до середины ХХ века никаких реальных действий для изменения этой ситуации не предпринимали.

Все пути ведут в Харьков

Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них — авиационное, другое — завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танков и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод — лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.

Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки.
За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.

Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий — всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.

Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу — 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег — 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально «вылизывались», чтобы не подкачали харьковские машины на южной «макушке» Земли.

Глазами участника

Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.

Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».

На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.

Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.

«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.

Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…

Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».

На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».

Вне карьеры

Благодаря своей репутации и безупречному поведению на корте, Максим Мирный стал послом ООН. Он также очень часто участвовал в рекламных кампаниях различных брендов. Для продвижения спортивной экипировки теннисистом был выбран Nike. Компания уже давно работает с чемпионом, а в 2013 году Макс открыл финал национального отбора Nike Junior Tour.

Что касается личной жизни, здесь успехов у Мирного не меньше, чем на корте. Спортсмен давно и счастливо женат на Ксении, у них четверо детей. Семья живет в США и Белоруссии попеременно. За свою карьеру Максим заработал немало денег, он считается долларовым миллионером. Но эти средства не были потрачены впустую. Теннисист открыл свой центр.

Горячий 1969-й

1969 год ознаменовался ещё двумя менее известными советско-китайскими пограничными конфликтами.

2 мая около сотни военнослужащих НОАК под прикрытием перегона овец вторглись на советскую территорию в районе посёлка Дулаты в Казахской ССР. Советские пограничники не стали вступать в открытый конфликт. Блокировав нарушителей со всех сторон, они принялись стягивать силы. В течение двух недель обе стороны укрепляли свои позиции, сосредоточив у границы большое количество пехоты, танков, артиллерии и авиации. 18 мая, осознав, что советское командование готово к жесткому отпору с применением любых средств, китайцы отвели войска на свою территорию.

Вторая стычка в районе озера Жаланашколь (также Казахская ССР) не обошлась без прямого столкновения. 13 августа полтора десятка китайцев под видом пастухов перешли границу и принялись демонстративно оборудовать оборонительные позиции на сопке Каменная прямо напротив советской пограничной заставы. Пока пограничники ждали подкрепления, к китайцам также подтянулись резервы. Советский бронетранспортер, выехавший им навстречу, подвергся обстрелу и ответил огнем из крупнокалиберного пулемета, завязался бой. Пограничники при поддержке маневренной группы на БТР-ах атаковали китайцев на вершине сопки. Сражение было ожесточенным, окруженные провокаторы не собирались сдаваться и их пришлось закидывать гранатами, дело чуть было не дошло до рукопашной. В итоге погибли двое советских пограничников, ещё 10 были ранены. Китайцы потеряли 21 человека, одного удалось захватить в плен.

Участники боёв на Даманском во время награждения в Кремле

Будущее воронки

А что же карьер? Его участь столичные архитекторы планируют решить довольно фантастическим образом: накрыть куполом и построить под ним город-сад, состоящий из трёх уровней. На самом нижнем уровне у дна предполагается выращивание сельхозпродукции для потребления жителями необычного города. Средний уровень необходимо засадить лесом, чтобы обеспечить кислородом всё подкупольное пространство. Наконец, на верхнем ярусе планируют построить инфраструктуру для туристов и обслуживающего персонала. В центре целесообразно соорудить гигантскую шахту, чтобы обеспечить нижние уровни солнечным светом, а источником энергии для города-сада станут вмонтированные в купол солнечные батареи. Красивый проект, но найдутся ли средства для его реализации, покажет время.

Достопримечательности вблизи Кимберлитовой трубки

Туристам, прибывшим в город Мирный, небезынтересно познакомиться со многими его достопримечательностями, помимо посещения смотровой площадки карьера «Мир». 

У въезда в город путешественников встречает памятная стела, установленная в честь автомобилистов-первопроходцев, проложивших путь по бездорожной тайге к месту нынешнего города. Первооткрывателям-геологам в Мирном также возведён памятник – «Вилюйское кольцо».

Гостям города, интересующимся карьером «Мир», предлагают посетить также историко-производственный музей АК АЛРОСА, экспозиция которого рассказывает посетителям об истории алмазодобывающей промышленности Якутии и знакомит с краеведением региона.

Особая гордость Мирного – единственный в мире Музей кимберлитов имени Д. И. Саврасова, инженера-геофизика, собравшего коллекцию камней не только из карьера «Мир», но и из других месторождений России, а также Финляндии, Гвинеи, Сьерра-Леоне, Бразилии, Канады, Южной Африки, Лесото и прочих.

Колоритным и полным незабываемых впечатлений для туристов оказывается посещение ландшафтно-этнографического комплекса «Земля Олонхо» на берегу озера Чуоналыр, особенно во время празднования национального якутского праздника изобилия Ысыах в последней декаде июня. Гости посещают «Аллею мастеров» — выставку-ярмарку декоративно-прикладного творчества, торговые ряды, смотр-конкурс яркой национальной якутской одежды, а также спортивные состязания и праздничный концерт артистов якутской эстрады.

Техническая составляющая

Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для «Харьковчанки» послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танка Т-54. Шасси «изделия 404С» (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м — это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.

Внешне «Харьковчанка» представляла собой монументальное сооружение (длина — 8,5 м, ширина — 3,5 м, высота — 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако «Харьковчанка» могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко — только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.

Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 «кубов» (площадь — 28 кв. м, высота — 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «снежного крейсера», как впоследствии окрестили «изделие 404C», считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле — вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении — это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.

Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен «харьковчанки» выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.

МАЗ вездеход самосвал – наиболее востребованный грузовик

МАЗ вездеход самосвал — одна из наиболее востребованных на автомобильном рынке машин. Она имеет колесную формулу шесть на шесть и шасси высокой проходимости. Внедорожный самосвал накануне серийного производства успешно прошел все испытания в суровых климатических условиях. Колесная формула этого грузовика дает основания классифицировать его как тяжелый вездеход для перевозки грузов. Подобного рода техника попросту незаменима в северных регионах. Ее эксплуатация приносит высокий эффект как при укладке новых дорог, так и при освоении месторождений нефти и газа. Вездеход-самосвал пройдет там, где закрыт доступ для других машин.

Полноприводный тяжеловоз имеет все возможности стать незаменимым в своем роде. На выпуске подобных машин завод обкатывает программу более активного использования новейших технологий. Самосвал-вездеход на шасси повышенной проходимости сочетает приятный внешний вид и внутреннюю мощь. Перед началом серийного производства грузовик прошел сертификацию для России и СНГ. А это означает, как правило, стабильный спрос.

08.10.2014 г.

Годен к строевой

История появления полноприводного МАЗ-502

Помните бессмертную балладу Высоцкого: «Дорога, а в дороге — МАЗ, который по уши увяз»? Песня писалась в эпоху, когда по стране уже вовсю ездили бескапотные «пятисотые» МАЗы, но по тону кажется, что описан носатый «двухсотый», выглядевший более грозно и романтично. Ну а тягач, который пришел, чтобы спасти машину и неуживчивых напарников, наверняка тоже был МАЗ. Какой еще автомобиль на это способен?

МАЗ-502 делали для армии и поставляли в ос нов ном ей же. Редкий случай: военный автомобиль — потомок гражданской версии. В СССР, как правило, происходило наоборот. Есть, правда, подозрение, что, проектируя МАЗ-501, который в первую очередь должен был стать лесовозом, инженеры думали и о его военной карьере. Но появился «мирный» автомобиль действительно раньше.

Грандиозные стройки 1950-х. Одни из главных героев советских фильмов тех лет: мужественные, но добродушные лесорубы и строители, отважные влюбчивые монтажники и мощные ревущие машины — гордость бурно развивающегося (без всякой иронии!) советского автопрома.

В основе МАЗ-501 лежал, разумеется, МАЗ-200. Но стандартную раму и рессоры, конечно, заметно усилили. На автомобиле, появившемся в 1955-м, стоял двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л, мощностью 110 л. с. Правда, уже в конце 1950-х машины получили модернизированные моторы в 120 л. с. Ведь полная масса тягача по паспорту, в зависимости от покрытия дороги, достигала 15–18 тонн — 110-сильный двигатель для такой машины уж совсем слаб!

Главная особенность МАЗа, над которым работала группа конструкторов во главе с А. Х. Лефаровым, — трансмиссия с постоянным полным приводом. Такая схема в те годы была не очень распространенной, обычно передний мост подключал при необходимости водитель. На 501-м же он мог лишь заблокировать межосевой дифференциал и включить пониженный ряд передач. Кстати, строго говоря, понижающими были оба ряда: высший с передаточным отношением 1,18 и низший — 2,16. Ну а коробка передач была стандартной пятиступенчатой от «двухсотого».

Момент к переднему и заднему мостам передавался в соотношении 1:2.

История открытия

О драгоценных находках на территории Якутии рассказывались байки ещё в начале XIX столетия. Сверкающие камушки находили на берегу речек Чоны и Кемпендяй, но лишь после Великой Отечественной войны в долине реки Вилюй начались целенаправленные поиски алмазов. Первые россыпи обнаружены в начале 60-х годов, но крупные месторождения открыты позже – в 1954 году – «Зарница», а спустя год – и «Мир».

Кимберлитовая трубка – конусовидный или бокалообразный разлом в земной коре, появившийся в результате вулканического взрыва, выбросившего из недр земли особую породу — кимберлит, содержащую алмазы в огромных количествах. Обнаружить крупнейшее месторождение России, позднее названное «Мир», геологам помогла… лисица, вырывшая глубокую нору среди обнажённых корней лиственницы. Земля, разбросанная животным, была характерного для кимберлитовой породы синеватого цвета. В Москву тут же полетела кодированная радиограмма, сообщавшая об открытии: «Закурили трубку мира, табак отличный».

Заключение

Первоначально чертежи данной модели разрабатывались  для использования в виде военной техники.  Однако со временем нашлось место и для применения в гражданской жизни.

Для комфортного передвижения хватает заявленной тяги и мощности. Чувствуется легкость в управлении. Нормальный расход топлива модели позволяет ей ничем не отличаться от других собратьев.

Простая конструкция, высокая надежность и отличная проходимость – три основополагающих фактора, которые гарантируют проходимость грузовика в трудных климатических условиях, в том числе по пересеченной местности.

Лесовоз, эвакуатор, автокран

Что касается простоты и надежности эксплуатации, то в этом гражданский вариант МАЗа, пожалуй, не отличается от военного. В мирной модификации МАЗ-6317 комплектуется Ярославским дизелем объемом 14.8 л и мощностью 330 л.с. (крутящий момент 1 225 Нм), а также удлиненной кабиной со спальным местом. Выпускаются версии и с двумя спальными местами, точно так же и количество пассажирских мест может быть одно или два.

Несмотря на суровый белорусский минимализм, явно позволивший снизить стоимость гражданской версии, знатоки отмечают сравнительно неплохую шумоизоляцию кабины и (что немаловажно) подрессоренное водительское сиденье. Сиденье и рулевую колонку можно регулировать, однако специалисты отмечают: большой диаметр руля, всё равно словно бы подразумевает, что водитель должен быть высокого роста

Во всяком случае, так ему будет удобнее рулить на крутых поворотах.

Благодаря тому, что модификация разрабатывалась для РСЗО, шасси позволяет устанавливать и самые разные виды специализированного гражданского оборудования: манипуляторы, краны, эвакуаторы, цистерны, автоподъемники и лесовозы. Последняя модификация, помимо гидроманипулятора, оборудована ограждением, защищающим кабину от возможных ударов. Производители любят подчеркнуть, что МАЗ-6317 может быть использован, в том числе для буксировки самолетов на аэродромах.